Trong khoảng 5 năm lại đây có một sự “bùng nổ” đầu tư các dự án BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) giao thông tập trung chủ yếu vào nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ hiện hữu, việc xây dựng tuyến mới song song với tuyến cũ còn rất khiêm tốn.
Mục đích huy động tư nhân vào các dự án BOT nhằm giảm bớt gánh nặng ngân sách trước áp lực cần có các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, song không có nghĩa NSNN không phải chi, do vậy cần khẳng định về mặt tài chính cần có sự đóng góp của nhà nước để đảm bảo dự án có tính khả thi, thu hút được nhà đầu tư.
Ông Tuấn Anh cho rằng, PPP không phải là cây đũa thần kỳ song là một cơ chế không thể không cần đối với Việt Nam và việc có một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết.
“Vấn đề cốt yếu nhất là bản thân các dự án trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân bởi các dự án đòi hỏi qui mô vốn lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao”.
“Trong khi đó với môi trường kinh tế đang phát triển như hiện nay còn nhiều cơ hội đầu tư hấp dẫn khác với độ rủi ro thấp hơn. Các nhà đầu tư tư nhân luôn hướng tới lợi nhuận thu được khi tham gia các dự án đầu tư. Nguyên tắc này một khi chưa được thỏa mãn thì tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi dù được Chính phủ khuyến khích” – ông Tuấn Anh cho biết.
Thứ nhất, khó huy động nguồn vốn dài hạn để thực hiện dự án.(Van tai)
Nhìn chung, các dự án đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam có tổng mức vốn đầu tư khá lớn so với thu nhập người dân và so với khả năng đầu tư của ngân sách Nhà nước (NSNN) hàng năm.
“Chi phí đầu tư dường như đã hội nhập với thế giới trong khi mặt bằng chung về kinh tế - tài chính trong nước lại thấp hơn. Để thực hiện được đòi hỏi phải có nguồn vốn dài hạn bởi thời gian thu hồi vốn của các dự án này thường quá dài so với các loại hình kinh doanh khác. Trong khi đó, đây lại là một vấn đề khó khăn đối với cả các nhà đầu tư tư nhân lẫn Nhà nước”, ông Tuấn Anh cho biết.
Theo ông Tuấn Anh, hiện các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước (thông thường khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án). Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn.
Một dự án PPP (đối tác công tư điển hình) có thời gian hoàn trả khấu hao chiết khấu 12% là 16 năm.
Một dự án PPP (đối tác công tư điển hình) có thời gian hoàn trả khấu hao chiết khấu 12% là 16 năm. Nguồn: Công ty TNHH Mạng vận tải IL&FS (ITNL) của Ấn Độ.
Thứ hai, với tính công cộng, cộng với bối cảnh nền kinh tế đang phát triển, tính sẵn sàng chi trả của các đối tượng sử dụng đường bộ chưa cao do vấn đề thu nhập, do tâm lý bao cấp, do tính độc quyền không có lựa chọn khác (đường độc đạo), do các yếu tố chính trị, xã hội khác chi phối… đều là nhân tố gây rủi ro về tính khả thi trong triển khai thu phí khi mà mức phí dự án yêu cầu bị xã hội, người dân phản ứng.
Mức giá nước sạch tại dự án của Bolivia một minh chứng khi chi phí cho dùng nước sạch vào khảng 20 USD trong khi thu nhập bình quân của người dân chỉ khoảng 100 USD.
Thứ ba, tính cạnh tranh trong thực hiện dự án BOT. Mối quan hệ Nhà nước - Tư nhân trong các dự án BOT ngành giao thông nói riêng (hay PPP – Hợp tác Công - Tư nói chung) là mối quan hệ hợp tác, bình đẳng trong thực hiện các trách nhiệm, quyền hạn.
Về phía Nhà nước mong muốn có được công trình chất lượng tốt nhất, dịch vụ được cung cấp với giá phí thấp nhất, về phía Nhà đầu tư luôn hướng tới lợi nhuận tối đa nên sẽ là chi phí đầu tư thấp nhất, giá phí cao nhất. Do đó, yêu cầu của hai bên cần thống nhất, gặp nhau tại một điểm đảm bảo đồng thuận.
“Để đạt được điều đó, công bằng nhất là đảm bảo tính cạnh tranh. Nhà nước với tư cách người đặt hàng đưa ra đầu bài cụ thể để các nhà đầu tư có thể cạnh tranh một cách minh bạch thông qua đấu thầu. Việc chỉ định nhà đầu tư dù với lý do nào cũng nên được hạn chế và chấm dứt”, ông Tuấn Anh kiến nghị.
Thứ tư, cần thống nhất trong quan điểm và trong hành động (chính sách) về phía Nhà nước trong mối quan hệ Nhà nước - Tư nhân.